為適應(yīng)我國(guó)鐵路既有線(xiàn)路提速、新建高速線(xiàn)和城市軌道交通日益發(fā)展的需要，軌道結(jié)構(gòu)必須向現(xiàn)代化、合理化的方向發(fā)展。軌道現(xiàn)代化是鐵路運(yùn)輸現(xiàn)化化的一個(gè)重要內(nèi)容，它在鐵路運(yùn)輸中占有舉足輕重的地位和作用。在邁向軌道現(xiàn)代化的進(jìn)程中，其顯著標(biāo)志是大量軌道新技術(shù)和新材料的應(yīng)用與發(fā)展。因此，沒(méi)有軌道現(xiàn)代化，要實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化是不可能的。根據(jù)目前的做法和經(jīng)驗(yàn)，軌道結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代化與合理化，意味著在有利取得最佳技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果基礎(chǔ)上的統(tǒng)一。也就是說(shuō)，在軌道結(jié)構(gòu)方面，無(wú)論是有碴軌道還是無(wú)碴軌道，采用新理論、新技術(shù)、新材料、新設(shè)備都是以提高運(yùn)輸效率和保證行車(chē)安全、平穩(wěn)為基礎(chǔ)，并以其經(jīng)濟(jì)效益的大小評(píng)價(jià)其合理性和決定其發(fā)展的規(guī)模和速度。為保證列車(chē)能以規(guī)定的速度、安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行，要求現(xiàn)代軌道應(yīng)具有高平順性、高可靠性、高穩(wěn)定性和高耐久性的性能。所謂高耐久性，主要是指軌道材料壽命長(zhǎng)和軌道維修周期長(zhǎng)。而要保持軌道能經(jīng)常持久地處于高平順性、高可靠性、高穩(wěn)定性的均衡質(zhì)量狀態(tài)，就必須想方設(shè)法延長(zhǎng)軌道材料的使用壽命及其維修周期。由此不難設(shè)想，為適應(yīng)高速重載鐵路運(yùn)輸?shù)娜找嬖鲩L(zhǎng)，歸根到底，現(xiàn)代軌道的改善及強(qiáng)化技術(shù)的實(shí)質(zhì)與方向是有關(guān)高新材料在軌道工程中的應(yīng)用與發(fā)展問(wèn)題。
 

       專(zhuān)家們?cè)?63計(jì)劃新材料技術(shù)領(lǐng)域戰(zhàn)略目標(biāo)論證報(bào)告中，特別提到了“高速軌道交通系統(tǒng)涉及了大量的新材料的應(yīng)用”，對(duì)“目前在現(xiàn)代軌道交通領(lǐng)域急需研發(fā)的關(guān)鍵材料技術(shù)問(wèn)題”，提出了研制更高性能鋼軌材料、機(jī)車(chē)和車(chē)廂輕量化材料、無(wú)毒阻燃材料及高速交通減振降噪材料等的目標(biāo)。這無(wú)疑對(duì)高新材料在現(xiàn)代軌道工程中的應(yīng)用提出了更高的要求，迫切要求研發(fā)能適應(yīng)高速重載要求的，能減振降噪的，能大大延長(zhǎng)使用壽命的，能不破壞環(huán)境的高新科技軌道材料。
 

因此，當(dāng)研發(fā)新軌道材料時(shí)，不能不考慮軌道的維修方式和生態(tài)平衡問(wèn)題，最理想的新軌道材料應(yīng)符合以下五條基本準(zhǔn)則。

1）既要滿(mǎn)足本來(lái)的使用功能，又要滿(mǎn)足其耐久性和經(jīng)濟(jì)性；

2）安裝與拆卸工法，既要保持原有的方式或習(xí)慣，又要便于實(shí)施機(jī)械化；

3）損傷與劣化的診斷做到快捷、簡(jiǎn)便、自動(dòng)化；

4）原材料的采集不破壞生態(tài)環(huán)境； 

5）充分體現(xiàn)循環(huán)使用的特點(diǎn)，功能喪失時(shí)無(wú)粗大垃圾。
 

      鐵路對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和高度信息化的社會(huì)是一種強(qiáng)有力的交通手段。為與其他交通手段競(jìng)爭(zhēng)，縮短旅行時(shí)間，提高行車(chē)速度，完善、健全鐵路的經(jīng)營(yíng)與服務(wù)，顯然是我國(guó)奔全面小康社會(huì)的客觀需要。隨著既有鐵路的提速、高速鐵路的新建、城市軌道交通的迅速發(fā)展，以及鐵路運(yùn)輸?shù)母咚倩透呙芏然?，無(wú)碴軌道的大量輔設(shè)與應(yīng)用，社會(huì)公眾更加關(guān)心鐵路沿線(xiàn)特別是城市周?chē)能壍勒駝?dòng)與噪聲問(wèn)題。軌道的振動(dòng)與噪聲不僅影響人們的正常工作與休息，降低工作人員的勞動(dòng)效率，而且還會(huì)損害人們的身心健康。因此，設(shè)法降低高速軌道振動(dòng)與噪聲水平，良好完善地與自然和生活環(huán)境相協(xié)調(diào)，便成為鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通能否持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵和生命所在，萬(wàn)萬(wàn)不可忽視。
 

       如何防止軌道的振動(dòng)噪聲污染問(wèn)題，目前國(guó)外鐵路正處于積極地研制開(kāi)發(fā)階段，試鋪綠色環(huán)保軌道和減振降噪無(wú)碴軌道。因此，我國(guó)從一開(kāi)始起步階段就應(yīng)把軌道減振降噪材料技術(shù)作為重中之重對(duì)待，迎頭趕上當(dāng)今國(guó)際減振降噪的技術(shù)水平，吸取國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，及早采取對(duì)策，以避免后期治理的危害。高速鐵路高性能材料國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)，可以集中優(yōu)秀的專(zhuān)業(yè)人才和先進(jìn)的研發(fā)平臺(tái)，有效地解決以上問(wèn)題，促進(jìn)行業(yè)技術(shù)進(jìn)步。
 

一、國(guó)內(nèi)外該領(lǐng)域最新進(jìn)展和發(fā)展趨勢(shì)
 

1、復(fù)合材料與列車(chē)提速
 

       自20世紀(jì)90年代以來(lái)，為適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國(guó)鐵路開(kāi)始了全面提速。列車(chē)的高速化，必須實(shí)施車(chē)輛的輕量化。輕量化的主要途徑之一是采用輕型高強(qiáng)度的新材料。目前高速列車(chē)車(chē)體采用的材料有耐候鋼、不銹鋼、鋁合金和復(fù)合材料等。就輕量化而言，不銹鋼優(yōu)于耐候鋼，鋁合金又優(yōu)于不銹鋼，而復(fù)合材料則是最佳選擇。列車(chē)的提速，對(duì)制造列車(chē)的材料提出了新的要求，同時(shí)也為復(fù)合材料的發(fā)展提供了一個(gè)可觀的潛在市場(chǎng)和很好的發(fā)展機(jī)遇。列車(chē)速度的提高，要求機(jī)車(chē)牽引功率提高和列車(chē)自重減輕。不論是客車(chē)還是貨車(chē)，列車(chē)自重的減輕，都能使其載重能力提高，運(yùn)行成本降低。如上所述，復(fù)合材料具有單一材料無(wú)法達(dá)到的優(yōu)異性能，如耐熱沖擊、線(xiàn)脹系數(shù)小、尺寸穩(wěn)定性好、耐磨和耐腐蝕等，尤為突出的是比強(qiáng)度高。這就意味著采用復(fù)合材料制造出相同使用性能的車(chē)體，要比用鋼、鋁等型材制造出的車(chē)體重量輕。據(jù)計(jì)算，用高性能玻璃纖維復(fù)合材料夾層結(jié)構(gòu)制成的機(jī)車(chē)重量比一般鋼結(jié)構(gòu)輕25%一35%。輕量化的主要途徑之二是優(yōu)化部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。采用有限單元法分析結(jié)構(gòu)件的受力狀態(tài)、計(jì)算應(yīng)力分布，應(yīng)用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)優(yōu)化部件結(jié)構(gòu)，以盡可能減輕結(jié)構(gòu)重量。如上所述，復(fù)合材料的另一性能特點(diǎn)是其性能可設(shè)計(jì)、材料和構(gòu)件的一體化，這都能使復(fù)合材料制成的構(gòu)件沒(méi)有贅重?？傊?，高速列車(chē)車(chē)體減重是制造者始終追求的目標(biāo)，復(fù)合材料將在列車(chē)提速的過(guò)程中發(fā)揮很大作用。
 

2、復(fù)合材料在高速列車(chē)上的應(yīng)用
 

       用作列車(chē)輔助件和非主承力件纖維復(fù)合材料，已被確認(rèn)可用作列車(chē)內(nèi)部設(shè)備、裝修裝飾材料和一些輔助件。在日本新干線(xiàn)的高速列車(chē)上，F(xiàn)RP(玻璃纖維增強(qiáng)塑料)復(fù)合材料主要使用于車(chē)窗內(nèi)飾框、洗漱間、廁所、小便池、水箱、集便箱、車(chē)頭前端蓋板、雙層客車(chē)兩端車(chē)頂板、兼做空調(diào)風(fēng)道的天花板及餐車(chē)空調(diào)蓋板的側(cè)天花板等部件。為了減小受電弓的氣動(dòng)噪聲，車(chē)頂上安裝的受電弓罩亦采用FRP材料制造。東北、上越新干線(xiàn)200系列車(chē)的地板等采用蜂窩夾層材料。日本鐵路的試驗(yàn)列車(chē)(STAR21)的部分結(jié)構(gòu)件采用了釬焊的鋁蜂窩夾層結(jié)構(gòu)材料。同樣，法國(guó)的TGV高速列車(chē)也大量采用了纖維增強(qiáng)塑料，用來(lái)制造車(chē)身、地板、墻板、門(mén)窗框架、座椅和車(chē)門(mén)等。采用FRP，除重量輕外，還有易于設(shè)計(jì)、減輕維修作業(yè)，以及整體成型可降低成本等優(yōu)點(diǎn)。廁所用玻璃鋼地板，整體衛(wèi)生間在國(guó)外已較普及，既解決腐蝕問(wèn)題，又達(dá)到減輕重量的目的。意大利ETR500型高速列車(chē)上，所有的內(nèi)部結(jié)構(gòu)邊墻、天花板和行李艙都使用了高比剛度復(fù)合材料夾層板—兩層聚氟乙烯塑料薄層中夾有蜂窩芯材玻纖一酚醛層壓板;歐洲隧道的旅游車(chē)也使用酚醛蜂窩板做其內(nèi)部結(jié)構(gòu)件。英國(guó)的鐵路部門(mén)通過(guò)試驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)，選擇芳綸纖維增強(qiáng)復(fù)合材料做受電弓頭，其性能非常令人滿(mǎn)意。近年來(lái)，復(fù)合材料還被用做抗沖擊部件，并且取得了很好的試驗(yàn)結(jié)果。
 

       目前，纖維增強(qiáng)復(fù)合材料在承載結(jié)構(gòu)件上的應(yīng)用也越來(lái)越多，其技術(shù)已基本接近實(shí)際應(yīng)用。減輕車(chē)輛自重是機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)發(fā)展的目標(biāo)之一，而車(chē)體部分自重占車(chē)輛自重的25%一35%(新型車(chē)輛的比例小些)，轉(zhuǎn)向架占車(chē)輛自重的25%－35%，因此，車(chē)體和轉(zhuǎn)向架等部分是應(yīng)用新材料的主要研究領(lǐng)域。(1)高速機(jī)車(chē)的司機(jī)室。其前端外型要制成鼻狀形，既要輕量化，又要耐沖擊，在此FRP獲得了廣泛的應(yīng)用。1977年，英國(guó)城間的125型機(jī)車(chē)司機(jī)室的前端是用層壓的FRP板包覆聚氨酷泡沫芯構(gòu)成夾層結(jié)構(gòu)，比鋼制件輕30%一35%，并可耐0.9kg重方鋼塊以300km/h速度的沖擊;意大利ETR500高速動(dòng)力車(chē)頭部采用Kevlar纖維和環(huán)氧樹(shù)脂模壓成型，其剛性和抗沖擊性良好，列車(chē)最高速度達(dá)300km/h;英吉利海峽隧道高速穿梭列車(chē)有嚴(yán)格的防火要求，其機(jī)車(chē)司機(jī)室用玻纖增強(qiáng)阻燃酚醛樹(shù)脂手工整體糊制而成，其尺寸誤差僅為士2mm。(2)復(fù)合材料車(chē)頂。為了實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的低重心，日本鐵道綜合技術(shù)研究所與東日本客運(yùn)鐵路公司用CFRP(碳纖維增強(qiáng)聚合物)制成車(chē)頂，直接在新干線(xiàn)上進(jìn)行了試驗(yàn)。(3)復(fù)合材料車(chē)體。首先是CFRP整體車(chē)體。日本鐵道綜合技術(shù)研究所做了CFRP車(chē)體研究試驗(yàn)。用CFRP做車(chē)體較之鋁合金車(chē)體重量減輕了30%;而且，酚醛基CFRP較之鋁合金有良好的耐高溫性能，鋁合金在400℃和40MPa的應(yīng)力之下會(huì)產(chǎn)生大的饒曲變形，而酚醛基CFRP在500℃和130MPa的應(yīng)力下變形很小。其次是石墨纖維/環(huán)氧復(fù)合材料面板蜂窩夾層復(fù)合材料整體車(chē)體，由SNCF研制。(4)復(fù)合材料轉(zhuǎn)向架。SNCF研制了3輛采用復(fù)合材料車(chē)體和轉(zhuǎn)向架的TGV高速雙層客車(chē)，該客車(chē)于2000年以350公里的速度在TGV高速路網(wǎng)上運(yùn)行。他們首先研制出1:2的復(fù)合材料轉(zhuǎn)向架構(gòu)架樣機(jī)，由玻纖/環(huán)氧樹(shù)脂層壓板制成。復(fù)合材料轉(zhuǎn)向架的研究是人們關(guān)注的一個(gè)重點(diǎn)。機(jī)車(chē)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向架是支承車(chē)體、保證列車(chē)平穩(wěn)運(yùn)行的重要部件，其構(gòu)架是對(duì)強(qiáng)度和耐疲勞性能要求特別高的大型承載構(gòu)件。復(fù)合材料在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上的應(yīng)用，首推德國(guó)。早在20世紀(jì)80年代中期德國(guó)AEG和MBB公司就在聯(lián)邦研究技術(shù)部的支持下，在聯(lián)邦公司的合作下，研制出世界上第1臺(tái)復(fù)合材料構(gòu)架(FVW構(gòu)架)的轉(zhuǎn)向架，型號(hào)為HLD－E，設(shè)計(jì)速度200km/h。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架是由2根側(cè)梁和2根橫梁組成整體的雙H形構(gòu)架。在德國(guó)鐵路明登試驗(yàn)所進(jìn)行靜態(tài)模擬試驗(yàn)和耐久性試驗(yàn)。結(jié)果表明，構(gòu)架表面的延伸率都在規(guī)定值以下，構(gòu)架剛度與理論設(shè)計(jì)值非常一致，載荷循環(huán)次數(shù)對(duì)動(dòng)態(tài)性能影響不大。試制的第2臺(tái)復(fù)合材料構(gòu)架以及1992年12月研制成的ICE高速列車(chē)用HLD－300型轉(zhuǎn)向架(試驗(yàn)最高速度達(dá)到330km/h)，都進(jìn)行了廣泛的試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明，復(fù)合材料的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架達(dá)到了減輕重量、減少零件數(shù)和改善性能的目標(biāo)。繼德國(guó)之后，日本鐵路在1989年也試制成功CFRP轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，構(gòu)架自重為0.3t，比普通鋼制構(gòu)架減輕了70%，該構(gòu)架側(cè)梁為CFRP層壓材料疊層結(jié)構(gòu)，板厚16.4mm，橫梁采用纏繞成型，最高設(shè)計(jì)速度160km/h。除了上述車(chē)體、轉(zhuǎn)向架等結(jié)構(gòu)件外，現(xiàn)在國(guó)外還在研究開(kāi)發(fā)用FRP制作的車(chē)輪、制動(dòng)盤(pán)等承力結(jié)構(gòu)。如德國(guó)的梅薩－施密特公司研制出一種由鋼制輪箍、FRP輪心和鋼制輪毅(襯套)三部分組成的新型車(chē)輪，具有減輕重量、降低噪聲、緩和輪/軌接觸點(diǎn)的沖擊和改善空氣動(dòng)力性能等優(yōu)點(diǎn)。
 

3、復(fù)合材料在高速列車(chē)上的應(yīng)用趨勢(shì)
 

       目前，國(guó)內(nèi)關(guān)于高性能復(fù)合材料在高速列車(chē)上的應(yīng)用還不多，大多數(shù)研究項(xiàng)目或是跟蹤模仿國(guó)外的發(fā)展，或是還處在試驗(yàn)室階段，技術(shù)成熟且可以實(shí)用的較少，急需投入較大的力量進(jìn)行研究開(kāi)發(fā)。有必要在現(xiàn)有機(jī)車(chē)電傳動(dòng)基礎(chǔ)上，對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛的內(nèi)部設(shè)備、裝飾材料及輔助設(shè)備用復(fù)合材料進(jìn)行改造;同時(shí)進(jìn)行高性能復(fù)合材料車(chē)體、轉(zhuǎn)向架等承力結(jié)構(gòu)的研究開(kāi)發(fā)工作，力爭(zhēng)早日使成熟的技術(shù)投人市場(chǎng)，趕上和超過(guò)國(guó)際水平，并開(kāi)展高性能復(fù)合材料制作車(chē)輪、制動(dòng)盤(pán)等承力結(jié)構(gòu)的深人研究，搶占技術(shù)制高點(diǎn)，為以后的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。復(fù)合材料應(yīng)用于高速列車(chē)，還有一些問(wèn)題有待進(jìn)一步研究，如何降低高速列車(chē)復(fù)合材料構(gòu)件的制造成本;如何提高高速列車(chē)用復(fù)合材料的阻燃性能;如何解決高速列車(chē)大型復(fù)合材料構(gòu)件整體成型的技術(shù)問(wèn)題和相應(yīng)的環(huán)保問(wèn)題。復(fù)合材料大量應(yīng)用于高速列車(chē)是高速列車(chē)技術(shù)和復(fù)合材料技術(shù)發(fā)展的必然趨勢(shì)，可以歸納為:復(fù)合材料用于次承力件向用于主承力件發(fā)展;結(jié)構(gòu)復(fù)合材料應(yīng)用向結(jié)構(gòu)、功能復(fù)合材料同時(shí)應(yīng)用發(fā)展。制造高速車(chē)聚合物復(fù)合材料構(gòu)件的工藝，由手糊為主向SMC、RTM、拉擠、編織成型等發(fā)展，并將逐步型材化。各種先進(jìn)復(fù)合材料、先進(jìn)復(fù)合結(jié)構(gòu)如蜂窩夾層結(jié)構(gòu)、泡沫夾層結(jié)構(gòu)、功能層合板將成為鐵路系統(tǒng)和高速列車(chē)的研究開(kāi)發(fā)重點(diǎn)。CFRP將作為21世紀(jì)車(chē)輛構(gòu)架輕量化的主要材料。速度200km/h以上的高速列車(chē)新型制動(dòng)盤(pán)摩擦材料等采用復(fù)合材料已成為迫切需求，研究開(kāi)發(fā)迫在眉睫。同時(shí)，具有人體親合性的天然纖維增強(qiáng)復(fù)合材料在高速列車(chē)上的應(yīng)用也將逐步受到人們關(guān)注。
 

4、高速軌道交通減振降噪材料的發(fā)展動(dòng)向
 

       減振降噪材料不但要有良好的吸振性能，還必需安全、耐久、容易施工、便于維修保養(yǎng)、輕量、少占空間，此外也應(yīng)具備阻燃等性能，成本低。振動(dòng)與噪聲都是列車(chē)運(yùn)行時(shí)發(fā)生的，所以對(duì)車(chē)輛采取減振降噪措施最為有效。日本在新干線(xiàn)車(chē)輛上采用了很多減振降噪技術(shù)。隨著車(chē)速的提高，氣動(dòng)噪聲將成為主要聲源，所以減少車(chē)輛斷面尤為重要；減輕車(chē)體重量（如采用鋁合金或碳纖復(fù)合材料作車(chē)廂外殼）可減少地基振動(dòng)與構(gòu)造物噪聲；提高車(chē)輪踏面的光滑度，一定程度上 可減少車(chē)輪滾動(dòng)噪聲。 但上述各項(xiàng)措施的效果都有一定的限度，如減少車(chē)輛斷面限制了載人數(shù)量。 因此，開(kāi)發(fā)性能優(yōu)良的減振降噪材料的就顯得尤為重要。  
 

目前研發(fā)的振動(dòng)隔離材料如下： 

    （1） 彈性車(chē)輪 

      為降低輪軌之間的滾動(dòng)噪聲和減少車(chē)廂內(nèi)的振動(dòng)，可在內(nèi)輪與外輪之間放置橡膠彈性車(chē)輪，但受橡膠耐熱性、耐久性的限制，僅用于速度不高的列車(chē)上。  最近隨著高性能橡膠的研制成功，國(guó)外開(kāi)始探討在高速軌道交通上的應(yīng)用。 
 

     （2） 橡膠減振器 

       高速列車(chē)用橡膠減振器按其功能可劃分為： 
       ①防振支承。  主要設(shè)置在振源與其他構(gòu)造體之間，隔離來(lái)自振源的振動(dòng)。 空氣彈簧是一種特殊的防振支承，它的防振性好，容易控制。 

       ②軸承緩沖橡膠 。主要用于吸收沖擊。 

       ③橡膠聯(lián)軸節(jié)。 主要用于吸收驅(qū)動(dòng)軸的扭振。 

       ④動(dòng)態(tài)吸振器。 主要用于除去特定頻率的振動(dòng)。 
 

      目前研發(fā)的吸振材料如下：

     （1） 吸振車(chē)輪 

      彈性車(chē)輪主要用于隔離或緩沖輪軌間的沖擊，但并沒(méi)有吸收振動(dòng)。國(guó)外正在研究車(chē)輪外側(cè)粘貼阻尼材料的吸振車(chē)輪，但由于對(duì)低頻振動(dòng)的吸收效果并不理想，尚未投入使用。  為防止列車(chē)高速運(yùn)行時(shí)阻尼材料脫落而引發(fā)事故，阻尼涂料的研發(fā)變得更為迫切。 
 

     （2） 阻尼涂料 

      為便于施工，避免列車(chē)運(yùn)行時(shí)阻尼材料的脫落，日本 CCI 公司研制了一種以聚氯乙烯和增塑劑為主原料的阻尼涂料（YUNAIN DP）。 該產(chǎn)品已應(yīng)用在日本新干線(xiàn)電動(dòng)車(chē)組 700 系的受電弓架上。 
 

     （3） 吸振地板 
 

      隨著列車(chē)的高速化，車(chē)輛的輕量化變得越來(lái)越重要。日本為了減輕車(chē)輛的重量，最近生產(chǎn)的新干線(xiàn)電動(dòng)車(chē)組（如 700 系）均采用鋁制車(chē)體。車(chē)體一旦減輕，則振動(dòng)更為劇烈，所以有必要采取有效的吸振措施。日本神戶(hù)制鋼公司開(kāi)發(fā)的在上下板及中間的波形板上粘貼阻尼材料的新型車(chē)廂地板，吸振效果十分明顯，阻尼系數(shù)在 0.05 以上，透過(guò)噪聲下降 10－30 個(gè) dBA。該產(chǎn)品不僅減振降噪效果明顯，而且隔音、隔熱效果也非常好。 
 

    （4）防音車(chē)體 

     為了進(jìn)一步降低車(chē)內(nèi)噪聲，高速列車(chē)的車(chē)殼內(nèi)均填裝聚氨酯發(fā)泡體，并在車(chē)殼與裝飾材料之間粘貼吸振隔音材料。 
 

    （5） 受電弓架 

      受電弓架設(shè)置在車(chē)輛的頂部，與接觸導(dǎo)線(xiàn)滑動(dòng)接觸。 為減少接觸振動(dòng)，日本鐵道綜合技術(shù)研究所正在研制鋁制弓頭上粘貼阻尼膠帶的受電弓架。  7 00 系電動(dòng)車(chē)組使用阻尼涂料。 
 

    （6）新型高阻尼材料的研發(fā) 

      阻尼材料能防止或減輕機(jī)械振動(dòng)對(duì)部件的破壞，高聚物作為傳統(tǒng)的阻尼材料，是利用其玻璃化轉(zhuǎn)變區(qū)內(nèi)的粘彈性中的粘性阻尼部分，將吸收的機(jī)械能或聲能部分地轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮苌⒁莸?，但其性能的進(jìn)一歩提高已不太可能。 因此，人們正積極探索新的阻尼材料。 
 

二、高速鐵路復(fù)合泡沫材料枕軌減震墊板
 

      枕軌減震墊板是置于鋼軌和混凝土枕軌之間的彈性墊層，其主要作用是把鋼軌和枕軌彈性地結(jié)合起來(lái),極力隔離車(chē)輛通過(guò)時(shí)所引起的振動(dòng)和沖擊，保護(hù)路基和枕木,并對(duì)信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行絕緣。由復(fù)合泡沫材料的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)可知，動(dòng)態(tài)變化時(shí)，內(nèi)摩擦耗能大，阻尼減震性能好，材料的拉伸強(qiáng)度高，硬度高，撕裂強(qiáng)度高，并且大分子主鏈?zhǔn)侨S網(wǎng)狀的，因此，較傳統(tǒng)橡膠制品的耐臭氧熱老化性能要好，使用壽命更長(zhǎng)。
 

      目前國(guó)外的制品結(jié)構(gòu)與型式一般為發(fā)泡式彈性體，體積較大，放在水泥枕的底面與道渣隔離減震，這樣雖能增大受力面積、減少壓強(qiáng)，改善軌道彈性，但是，其產(chǎn)品成本高，受渣石的刺扎強(qiáng)度大，易破損。我們綜合以上加工方法的特點(diǎn)，結(jié)合我國(guó)現(xiàn)行的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的要求及現(xiàn)狀，首選本體法墊板的型式。由于傳統(tǒng)橡膠硬度低，不能抗重載列車(chē)的沖擊，并且其硬度提高，阻尼減震性能降低，不能承受高速列車(chē)的高頻沖擊，本身容易破裂，并且將受到的沖擊力傳遞到水泥軌枕上，易造成水泥軌枕破裂，道床變形，路基下沉等。另外，傳統(tǒng)橡膠含較多的不飽和化學(xué)鍵，耐臭氧老化性低，容易變硬，破裂，大大縮短使用壽命。因此復(fù)合泡沫材料做減震墊板能夠滿(mǎn)足高速鐵路的要求?？梢蕴岣哂捕龋欣谥剌d列車(chē)的運(yùn)行。而復(fù)合泡沫材料具有高阻尼減震性，可以將高速列車(chē)對(duì)鐵軌的高頻沖擊能經(jīng)阻尼損耗后大部分變成熱能散發(fā)，只使少量沖擊能傳遞給水泥枕軌及路基，減少列車(chē)對(duì)道床的沖擊破壞。另外，復(fù)合泡沫材料由于無(wú)加工雜質(zhì)、無(wú)不飽和化學(xué)鍵，其化學(xué)穩(wěn)定性高，使用壽命長(zhǎng)，并且加工制作效率高。
 

      復(fù)合泡沫材料是一種新型的有機(jī)/無(wú)機(jī)復(fù)合泡沫材料它是以聚合物為基體材料，以無(wú)機(jī)物為功能體及增強(qiáng)材料制得的泡沫材料?；拘阅苋缦拢?/div>

頻率（Hz）	125    250    500   1000   2000   4000   8000
吸聲系數(shù)	0.16   0.23    0.52   0.67   0.85    0.76   0.69

頻率/Hz	隔聲量 /dB	頻率/Hz	隔聲量 /dB
1 00 125 160 200 250 315 400 500 630	22.3 20.2 20.9 21.6 26.5 27.4 27.5 27.5 29.1	800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000 5000	30.1 31.2 32.6 35.4 37.5 39.2 40.9 38.0 38.3