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    如果這種情況成立，那么空中客車公司和波音公司將處于明顯不同的競爭地位。空中客車公司的飛機(jī)產(chǎn)品組合為它提供了滿足任何航空公司需求的產(chǎn)品選擇，從較小的單通道150座A220到長途雙通道400座A350-1000。介于兩者之間的是空中客車公司最賺錢和最成功的飛機(jī)，即單通道A320，現(xiàn)在包括A321XLR，這是一種遠(yuǎn)程（4700海里）單通道飛機(jī)，最多可容納244名乘客。A321XLR，在2019年巴黎航展上推出，預(yù)計(jì)會(huì)在2023年開始服役，不過這可能會(huì)根據(jù)冠狀病毒大流行的發(fā)生方式而有所變化。無論如何，隨著客運(yùn)量的恢復(fù)，空中客車似乎可以很好地滿足客戶的需求?？罩锌蛙嚬臼紫瘓?zhí)行官Guillaume Faury在公開聲明中表示，有興趣確保飛機(jī)恢復(fù)生產(chǎn)后，空中客車公司及其供應(yīng)鏈保持穩(wěn)定和完整。為此，空中客車公司不愿對飛機(jī)的生產(chǎn)率進(jìn)行顛覆性的改變，尤其是在2021年開始復(fù)蘇。英國《金融時(shí)報(bào)》于2020年10月22日報(bào)道，空中客車公司希望A320系列飛機(jī)的產(chǎn)量增加18％的的2021年下半年“我們已經(jīng)要求供應(yīng)鏈上的保護(hù)多達(dá)47速度為市場復(fù)蘇時(shí)有所準(zhǔn)備，”空客在說FT報(bào)告。“這項(xiàng)決定旨在使我們的供應(yīng)鏈更具可見性。”

 

    相反，波音在四個(gè)方面處于劣勢。首先，由于飛機(jī)的自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)造成兩次致命墜機(jī)，波音公司對A320的模擬飛機(jī)737 MAX于2019年停飛。波音公司在2019年全年和2020年的大部分時(shí)間里都在糾正飛行控制系統(tǒng)，對其進(jìn)行測試，培訓(xùn)飛行員使用該系統(tǒng)并獲得美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和歐盟航空安全局（EASA）的重新認(rèn)證。同時(shí)，流感大流行，導(dǎo)致許多737 MAX客戶延遲或取消訂單。

 

    波音公司的第二個(gè)挑戰(zhàn)在于它沒有與空客A321XLR競爭的飛機(jī)。大流行之前，波音公司在圖紙上擁有一架名為NMA（新中型飛機(jī)）的新飛機(jī)，這是一架雙通道，200~270座，4000~5000海里的飛機(jī)，可安裝在737 MAX 10和波音737之間。公司陣容中的787-8。假定這種飛機(jī)將大量使用復(fù)合材料。然而，最終，波音無法說服市場需要NMA，此外，該公司已將其大量資源投入到讓737 MAX重新生產(chǎn)中。

 

    波音的第三個(gè)挑戰(zhàn)是777X，它是非常成功的777的繼任者。777X是雙通道，可容納426名乘客，航程為7285海里當(dāng)它在2013年宣布時(shí)是有道理的，但在一個(gè)以大流行為主導(dǎo)的世界中，幾乎沒有國際旅行，它的未來值得懷疑。777X原本應(yīng)該在2021年獲得認(rèn)證，但是發(fā)動(dòng)機(jī)問題和大流行將其推遲到2022年。從復(fù)合材料的角度來看，777X值得注意，因?yàn)樗哂泻娇蘸教鞓I(yè)最大的碳纖維復(fù)合材料機(jī)翼，跨度達(dá)71.8米。機(jī)翼由波音公司在其位于華盛頓州埃弗里特的復(fù)合機(jī)翼中心制造，并在大型ASC工藝系統(tǒng)（美國加利福尼亞州巴倫西亞）的高壓釜中進(jìn)行了固化，該高壓釜的直徑為8.5米，長為37米。波音顯然希望并需要讓737 MAX重新投入使用，以便它可以開始產(chǎn)生現(xiàn)金。所有其他程序似乎都是次要的。

 

    最后，相對于空客而言，波音面臨的第四個(gè)挑戰(zhàn)是缺少類似于A220的較小的單通道飛機(jī)。波音公司在2018年7月宣布了與巴西飛機(jī)制造商巴西航空工業(yè)公司（圣保羅）建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的計(jì)劃，該公司將生產(chǎn)70~100座位范圍的較小型單通道飛機(jī)以與A220競爭。該伙伴關(guān)系要求波音公司投資42億美元，購買巴西航空工業(yè)公司80％的商業(yè)航空業(yè)務(wù)。然而，在2020年4月，波音解散了該協(xié)議，聲稱巴西航空工業(yè)公司未履行某些義務(wù)。巴西航空工業(yè)公司不同意波音的說法，聲稱波音根本不想在大流行中花費(fèi)42億美元。無論如何，波音公司都失去了開發(fā)其產(chǎn)品所缺乏的飛機(jī)類型的機(jī)會(huì)。

    9月，空中客車公司宣布啟動(dòng)其ZEROe計(jì)劃，該計(jì)劃包括三種飛機(jī)概念，每種概念均由氫驅(qū)動(dòng)：

 

    渦輪風(fēng)扇設(shè)計(jì)（120~200名乘客），航程為2000多海里，能夠跨洲運(yùn)行，并通過燃燒后使用氫氣而非噴氣燃料的改良型燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力。液態(tài)氫將通過位于后壓力艙壁后面的儲(chǔ)罐進(jìn)行存儲(chǔ)和分配。

 

    渦輪螺旋槳飛機(jī)設(shè)計(jì)（最多可容納100名乘客）使用渦輪螺旋槳引擎代替渦輪風(fēng)扇，并且還通過改進(jìn)的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)中的氫燃燒來提供動(dòng)力，該引擎能夠行駛超過1000海里，因此是短途航行的理想選擇牽引旅行。

 

    “混合機(jī)翼主體”設(shè)計(jì)（最多200名乘客）的概念，其中機(jī)翼與飛機(jī)的主體合并，其射程與渦輪風(fēng)扇概念的射程相似。超寬的機(jī)身為氫氣的存儲(chǔ)和分配以及機(jī)艙布局提供了多種選擇。

 

    然而，正如CW的Ginger Gardiner報(bào)道的那樣，氫作為燃料來源的生存能力（不論其行業(yè)如何）取決于年輕但發(fā)展迅速的各種運(yùn)輸，運(yùn)輸和存儲(chǔ)技術(shù)的迅速發(fā)展。這些技術(shù)的商業(yè)化并非易事，但正在解決它們。今年7月，ZeroAvia（美國加利福尼亞州霍利斯特）完成了對單引擎，六座管道飛機(jī)的測試飛行，該飛機(jī)經(jīng)過改裝以使用壓縮氫氣（H2）氣體，并公布了在美國進(jìn)行的類似改裝雙渦輪螺旋槳飛機(jī)的飛行測試， 19個(gè)座位的Dornier 按照其路線圖執(zhí)行228，以認(rèn)證20個(gè)座位的H2到2023年將提供500英里航程的飛機(jī)。然后，在2020年8月，環(huán)球氫能公司（美國加利福尼亞州洛杉磯）宣布為50個(gè)座位的飛機(jī)提供雙燃料箱模塊，并為區(qū)域航空公司/運(yùn)營商加油物流和基礎(chǔ)設(shè)施到2024年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

 

    如果以氫氣為動(dòng)力的商業(yè)航空旅行真正實(shí)現(xiàn)，那么它很可能首先在支線飛機(jī)中實(shí)現(xiàn)，就像上面提到的多尼爾飛機(jī)一樣。接下來將是單通道飛機(jī)，如A220和A320。最后一種具有氫氣功能的飛機(jī)將是A350等遠(yuǎn)程寬體機(jī)體。

 

    復(fù)合材料在儲(chǔ)氫系統(tǒng)中使用的最大挑戰(zhàn)之一是管理液態(tài)氫的低溫溫度要求，空中客車公司稱這是其對ZEROe計(jì)劃的偏愛。另一個(gè)挑戰(zhàn)將是在飛機(jī)飛行過程中，隨著飛機(jī)高度的升高和降低（從而升高和降低環(huán)境壓力），應(yīng)對氫壓力的潛在變化。無論如何，要在2035年之前實(shí)現(xiàn)氫動(dòng)力飛行，就必須消除重大的技術(shù)障礙。